鐵路工程師工作總結
多年從事線路工的我收獲頗豐，在鐵路建設新時期到來之際，我還要不停地學習、奮進，掌握新技術才能擺脫落后生產力。同時做好傳幫帶工作，將自己的經驗和技能傳授給新職工，為公司進一份綿薄之力。以下是小編整理的鐵路工程師工作總結，一起來看看這篇優秀的鐵路工程師工作總結。
鐵路工程師工作總結1
轉眼間一年就快過去了，在工作這一年中，感受頗多，收獲頗多。特別感謝領導和同事們給予我的大力支持、關心和幫助，使我能夠更快地適應了公司的管理與運作程序，努力做好本職工作。 回顧一年的工作，主要總結匯報以下幾個方面：
我一直遵守黨和國家的法律法規，遵章守紀，恪守職業道德，熱愛本職工作，并努力提醒自己一定要做得更好，本人嚴格遵守公司的各項規章制度，認真履行本職崗位職責，協調工作中各隊組的關系，團結同志，積極發揚團隊精神，為公司的發展貢獻微薄之力。
從事技術工作，首先要有善于學習和鉆研的態度。我從事的是高速鐵路的橋梁施工，橋址巖溶發育，屬于喀斯特地貌，在樁基施工中溶洞、斜巖問題突出，沒有現成的經驗可以借鑒，這就需要提前對圖紙進行詳細的學習，在施工中逐漸摸索。在編制施工方案時盡量貼近實際，在腦海中應該對施工的全過程及各種注意事項都有所了解。
作為一名工程技術人員，在工作中要做好計劃，合理安排各個工序和生產要素。提前準備后續工程所需要的人力、材料設備、技術準備、外圍關系等等。確保在后續工作實施時，不手忙腳亂，不缺東少西，不影響工期。
在工作中，個人的工作態度也很重要，領導交代的任務必須按要求完成，不能拖拉敷衍。如果遇到特殊情況不能按時完成的要及時匯報。便于盡快解決問題。
技術人員的工作也是比較辛苦的，白天要在現場爬上爬下指導施工，晚上要對當天的內頁資料進行整理并對第二天的工作進行安排。這就需要有吃苦耐勞的精神，當天的工作當天完成，絕不拖到第二天。 技術人員是工作在施工一線的，對施工過程中的質量、安全、進度等要負起責任。及時匯報施工中需要解決和改進的問題，并向領導提出解決方案。在工作中要處理好與施工人員和監理業主的關系，一切以保證進度和質量安全為前提。
在施工過程中形成的各種內頁資料及數量確認資料要及時找監理工程師簽認，以免影響到后期計量。
企業的最終目的是盈利，所以在提供合格產品的前提下，應當追求利益最大化。這就要求在施工中要注意合理安排施工工藝、工序、人力、機械設備與材料計劃，在保證進度與質量的前提下盡量降低工程成本。同時在施工過程中注意節約人力和材料。對于能增加的變更要及時向監理和業主爭取。
鐵路工程師工作總結2
本人，1984年自本溪鐵路房產段調入沈鐵建設集團一段，1990年調入沈鐵建設集團三段，20xx年調入九局六公司任線路工，20xx年在哈大客專沈陽樞紐項目擔任線路工工作，20xx年春，隨第五工程隊參加沈吉線增建二線項目。我從事線路工作已有十多年了，作為一名線路工，主要帶領工人進行鋪軌，鋪岔、整道、調整道岔、配合大機搗固等工作。工作中認真向有經驗的老同志、老領導學習請教，不斷探索新的知識，不斷適應鐵路事業加快發展的需要，掌握了一些經驗和技術。
沈陽樞紐工程正線鋪軌75。35km；站線鋪軌39。0km；4個大型站場改造；特大橋2座，中小橋涵24座，工程總造價約13億元。20xx年以來，我一直在樞紐從事線路工工作，下面介紹其中幾項我所遇到并解決的問題。
20xx年在沈陽站普速場施工中，線路機搗后曲線頭尾經常出現反彎或鵝頭現象。沈陽站18道機搗施工中，站臺南側曲線搗固后小里程側曲線頭出現較大鵝頭。當時現場負責測量的技術為王忠明，由于施工經驗不足，尚未遇到過此類問題，找到當時帶領工人回填道碴的我，向我請教解決辦法。
我們到問題現場后發現鵝頭現象比較嚴重，必須整改。由于機搗車搗固數據由計算機控制，不可人工調整，所以搗固車基本不可能出錯，我與技術人員共同核對了機搗數據，沒有錯誤。根據測量數據，曲線主點位置現場標記的也沒有錯誤，所以問題只能是測設的曲線與兩側切線方向不對應。
分析問題之后，我建議技術人員對曲線兩側切線方向重新進行踩點，計算出實際曲線轉角，根據新的曲線偏角，運用原來的曲線半徑和緩和曲線長計算曲線主點坐標。再次放樣時，曲線頭、尾位置與原來有了很大偏差。與機搗車協商后，用新測設的曲線數據對線路進行重新搗固，結果曲線方向變得連續、圓順，鵝頭問題得到很好解決。
沈陽樞紐工程涉及沈陽站、沈陽北、皇姑屯、文官屯等站場改造，施工中有很多與道岔有關的問題。道岔是軌道結構中的一個重要組成部分，同時也是軌道結構中的薄弱環節。沈陽北站施工中205號道岔預鋪后，調試時發現尖軌第一、二連接桿間部分與基本軌不密貼，最大處有8mm空隙。
尖軌不密貼原因有很多如：道岔實際幾何尺寸不對，尖軌動程不足，頂鐵不合適，尖軌或基本軌本身有硬彎等。本工程軌道鋪設由六公司承擔，電務部分由電務公司承擔，施工現場有六公司技術人員和電務調試人員。我與技術人員共同檢查道岔幾何尺寸，包括軌距、支矩、尖軌動程等，經過對道岔的全面復查，框架幾何尺寸符合設計標準要求，發現尖軌稍有硬彎。在對第二連接桿加設了調整墊片之后仍未出現好轉的情況下，決定采用彎軌器對尖軌進行整修。
首先拆除尖軌各連接件，再將尖軌撥離滑床板，擱置在道心枕木上，最后將彎軌器固定在彎折部位，彎折至7mm，經過3—5分鐘定型后撤下彎軌器，目測觀察效果不理想。第二次用彎軌器彎折至8mm，達到理想效果，將尖軌安裝回原位，用撬棍將尖軌頂靠在基本軌上，發現不密貼問題得到解決。
沈陽北站轉線施工中需整體插入5m間距60kg/m交叉渡線，項目在這方面的施工經驗不多，因此技術人員邀請我參加施工方案的編制，由于本道岔長度為93。706米，總重量約100噸，道岔整體性不好保持，對預鋪道岔的加固，滑軌的布置尤為重要。針對問題我提出兩條建議：采用廢舊43kg/m鋼軌加固道岔，采用50kg鋼軌魚尾板連接的方式擔當滑軌。首先量好兩股道內側鋼軌間的距離并用滑石筆畫在43軌頭上，用水焊進行切割，最后將43軌倒扣在岔鐵上并用4道8號線捆扎牢固�；夘^部連接部分用水焊切割出方孔，魚尾板合上后穿進螺栓進行連接，滑軌下設1‰推進順坡，保證推進順利。通過集體討論，技術人員采用了我提出的建議并順利實施，保證了要點施工正點開通及大型道岔施工質量。